D’une rare longévité dans l’histoire des luttes contre les écocides, le mouvement italien No TAV a vu le jour dans les années 1990, en opposition au projet de construction d’une ligne à grande vitesse dans le val de Suse. 30 ans plus tard, la nouvelle génération reprend le flambeau.
Cet article est le premier d’un reportage en deux volets consacrée à la lutte contre le projet ferroviaire Lyon-Turin dans le val de Suse. Le second : « Ni train ni frontières : ils luttent contre le Lyon-Turin et aident les exilés ».
Val de Suse (Italie), reportage
Avigliana, début mars. Sur le quai de la gare, le Turin-Bardonecchia de 17 h 51 a stoppé net. Sur le tableau des départs, tous les trains transitant par la petite commune piémontaise accusent bientôt des retards de plusieurs dizaines de minutes. Dans les wagons, on jette des regards impatients vers le cadran des montres. Il fallait que ça tombe un vendredi soir. À quelques mètres de là, dans le bar mitoyen, une bande de collègues brocarde sous la lumière des néons : « Ça, c’est encore un coup des No TAV… »
© Alexandre Pillondeau/Reporterre
Dans le val de Suse, vallée alpine de quelque 70 000 habitants qui court de Turin au mont Thabor, les trains comme les « No TAV » sont un sujet de crispation régulier. Voilà près de 30 ans que les drapeaux du mouvement flottent partout sur les routes, que ses graffitis bigarrent les murs des tunnels. La « TAV », pour Treno Alta Velocità, c’est le projet d’une ligne ferroviaire à grande vitesse qui doit être construite dans la région pour relier Lyon à Turin. Ses premiers opposants ont défilé pour la première fois à Sant’Ambrogio, le 2 mars 1996. Difficile de chiffrer combien de cortèges ont, depuis, traversé le val de Suse, dénonçant un ouvrage dispendieux, inutile et destructeur de l’environnement. « Une cinquantaine, au bas mot », hasarde Alberto Poggio. L’un des plus mémorables est probablement celui de Venaūs, dont l’anniversaire est célébré depuis le 8 décembre. En 2005, une mobilisation massive avait réussi à déloger du petit village montagnard ce qui devait devenir le chantier principal de la TAV.
Un dimanche sur le chantier principal de la société TELT à Chiomonte, en Italie. © Julie Déléant / Reporterre
Chiara Olivero membre du comité des jeunes No TAV du val de Suse, avait 8 ans à l’époque. Ses premières marches, elle les a faites, comme de nombreux enfants de la vallée, perchée sur les épaules de ses parents. « La lutte a toujours été là. Je me souviens que déjà en primaire, quand il y a eu l’incident avec Luca Abbà [en 2012, le militant, âgé de 37 ans au moment des faits, s’est électrocuté sur un pylône au cours d’une manifestation], nous en parlions entre nous dans la cour de récréation », se souvient-elle. Puis, il y a les autres. Riccardo Lo Nardo, 21 ans, la TAV, il en avait « bien sûr » entendu parler, « impossible de faire autrement ici ». Mais son père à lui est militaire, donc « de l’autre côté ». Comprendre : celui où l’on ne grandit pas au rythme des sièges et des manifs, bercé par les récits de sabotages, de procès et d’arrestations. « Tous les jeunes comme moi, qui n’avaient pas de parents engagés, ne comprenaient pas vraiment ce qui se jouait. »
Déclic
Le déclic, Riccardo l’a eu en 2018. Convaincu par le discours de l’activiste suédoise Greta Thunberg, il a alors fondé dans le val de Suse une antenne de son mouvement mondial pour le climat, Fridays for Future. « Pensez global, agissez local », encourage l’un des slogans. Riccardo s’est exécuté, et a épluché avec ses camarades toute la littérature scientifique liée à la TAV. « C’est là qu’on a compris que oui, il y avait vraiment des problèmes », dit-il. Présence d’amiante naturel dans les montagnes, émissions pharaoniques de CO₂, déforestation, menace des ressources hydriques… Les répercussions du chantier sur le territoire offrent à cette jeunesse, biberonnée aux rapports du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (Giec), un terrain d’expérimentation concret.
Après avoir fait les manifestations sur les épaules de leurs parents, les jeunes militants rejoignent la lutte. © Stefano Stranges / Reporterre
Quelques mois plus tard, ils sont parvenus à convaincre toute la branche italienne de Fridays for Future — 150 groupes au total, de la vallée d’Aoste à la Sicile — de rallier la cause des No TAV. « C’est sûrement grâce à eux s’il y a eu davantage de prises de position au cours des trois ou quatre dernières années », reconnaît Chiara. Si les temps ont changé, les méthodes aussi. Exit les blocages de route et les attaques de chantiers, les jeunes de Fridays for Future privilégient une approche didactique et non violente, et multiplient les interventions dans les écoles. « Les anciennes générations ont ouvert un boulevard, maintenant on adapte les choses à notre manière, plus tranquillement », résume Chiara.
« Ce qu’on peut leur offrir, c’est la mémoire de ces années »
Pas de quoi soulager les anciens, tout de même plutôt satisfaits de voir leur bataille prendre un nouvel élan avec cette rafraîchissante « génération climat ». « Le mouvement No TAV est né dans les années 1990, comme les jeunes d’aujourd’hui. Ce qu’on peut leur offrir, c’est la mémoire de ces années. Mais la société n’est plus la même, et les méthodes de lutte doivent elles aussi changer. C’est normal qu’ils soient à la recherche de nouvelles modalités », concède Fulvio, solide gaillard d’une soixantaine d’années, résident permanent du « presidio » de Venaūs.
Sur la banderole, « Nous sommes la nature qui se rebelle » © Stefano Stranges / Reporterre
Des « presidi », des maisonnettes faisant office à la fois de camp de base, de point d’information et de rassemblement, il en fleurit dans la vallée partout où s’installent les chantiers. « Pour surveiller », font savoir les militants. Mais aussi rappeler qu’ils n’ont pas baissé les bras. À Venaūs, le chantier est parti, mais le presidio est resté. Devenu un symbole de la lutte, on y vient aujourd’hui de toute l’Italie et parfois même au-delà pour saluer ses occupants, et prendre le pouls de la mobilisation. Chaque été depuis 2016, il devient l’une des attractions de l’Alta Felicita, un festival de musique dont le mode de vie No TAV, éloge de la lenteur et du territoire valsusin, est le cœur battant. Il est devenu un point de ralliement important de la jeunesse locale, où s’agrègent les luttes et se créent les réseaux de demain. Lors de la dernière édition, plusieurs centaines de jeunes de l’Alta ont quitté leurs tentes pour marcher auprès des No TAV jusqu’au chantier de Chiomonte derrière une même banderole : « Nous sommes la nature qui se rebelle. »
Après plus de deux décennies de lutte, les anciens se gardent bien de le dire, mais ils savent qu’il faudra un jour passer le flambeau. « Même si nos méthodes sont différentes, je sais qu’ils sont fiers et heureux de voir que l’on s’intéresse à leur lutte. Et puis, ils commencent à nous dire “on est vieux, maintenant c’est vous le futur !” », dit Chiara.
« Le temps est un gentleman »
Et ce futur s’annonce chargé. Le chantier principal de Venaūs, géré par la société franco-italienne TELT, a été délocalisé à une dizaine de kilomètres au sud, entre les communes de Chiomonte et Giaglione, bordées par les eaux translucides de la rivière Dora. Pas sûr que la vallée y ait gagné au change. Pour faire place nette au « monstre », comme le surnomme les Valsusins réfractaires aux travaux, un chantier qui s’étend sur pas moins de 12 hectares sous le viaduc de l’A32, il a fallu sacrifier une partie d’un site archéologique datant du Néolithique, unique dans l’histoire des Alpes occidentales italiennes. Déserté, le tracé des sentiers forestiers qui mènent à la nécropole et aux abris sous roche dits de « La Maddalena » s’efface désormais sous les tas de feuilles. La TELT a toutefois pris soin d’en conserver le nom pour baptiser… une galerie de reconnaissance du projet. La Maddalena, achevée en 2017, sert depuis à accéder au tunnel principal, celui qui doit permettre de relier Turin à Lyon. En théorie. Car depuis l’entrée en activité du chantier en 2012, pas un mètre n’a été creusé du côté italien. « Chez nous, on dit "il tempo è galantuomo", le temps est un gentleman, s’amuse Pablo, ancien pilote d’hélicoptère de l’aéronautique militaire, devenu un No TAV convaincu. Ça veut dire qu’il finit toujours par révéler la vérité. »
Celle que tentent de faire éclater les No TAV au grand jour, c’est tout simplement que les chantiers n’en finiront jamais. Quand les travaux ne s’éternisent pas dans un dédale de tracés, digues, niches et tranchées, alourdissant une facture déjà revue à la hausse en 2012, passant de 12 à 26,1 milliards d’euros, ce sont d’autres chantiers parallèles, que les constructeurs qualifient même « d’interférences » au projet ferroviaire, qui viennent s’agglomérer dans les communes voisines.
Le flambeau passe progressivement entre les générations de militants. © Stefano Stranges / Reporterre
Prochaine sur la liste, celle de Salbertrand, où doivent être fabriqués les anneaux en béton qui tiendront le tunnel. Perché à 1032 mètres d’altitude, le petit village abrite un parc naturel classé Natura 2000, le Gran Bosco. Parmi les sapins et mélèzes, quelque 70 espèces d’oiseaux nicheurs s’y s’épanouissent auprès des cerfs, des chevreuils et des chamois. La TELT s’installera tout près, sur un dépôt laissé à l’abandon grand comme 15 terrains de football. Il faut donc dans un premier temps traiter des tonnes de déchets, plus de 100 000 mètres cubes de matériaux au total, dont une montagne d’amiante. La TELT prévoit d’y rester « pendant toute la durée des travaux de construction du tunnel de base en Italie », soit jusqu’en 2032 selon le dernier calendrier. « 11 ans au total, donc. Sauf que 11 ans avec leur temps, ça veut dire 20 ans. Et 20 ans, c’est une vie », s’agace Alberto Poggio. Les No TAV s’inquiètent par ailleurs du nouveau ballet de camions qui s’annonce sur les routes de la vallée. « Que la ligne permette de réduire les émissions de CO₂ quand elle sera en service, ça reste une hypothèse. Mais en attendant, sa construction augmente considérablement les émissions, que l’Union européenne veut réduire de 55 % d’ici à 2030. Or, à cette échéance, le tunnel ne sera pas terminé », note Alberto Poggio.
CO₂ : des décennies pour compenser
De son côté, la Cour des comptes européenne, dans un rapport paru en 2020, prévient que « les émissions de CO₂ ne seraient compensées que 25 ans après l’entrée en service de l’infrastructure. Cette prédiction dépend en outre des volumes de trafic : s’ils n’atteignent que la moitié du niveau prévu, il faudra 50 ans à partir de l’entrée en service de l’infrastructure avant que le CO₂ émis par sa construction soit compensé ». Dans ce même document, les rapporteurs rappellent que les anciennes projections de trafic de fret sont « très supérieures aux volumes de trafic actuels ».
Les presidi tiennent toujours bon dans le val de Suse. © Stefano Stranges / Reporterre
Plus à l’est, San Didero, petite commune de 600 âmes traversée par la Via Francigena, une importante voie de pèlerinage reliant Rome à Canterbury, s’apprête également à subir d’importantes métamorphoses. Un nouvel autoport doit y être construit pour remplacer celui de Suse, qui accueillera la nouvelle gare internationale. Comme partout où s’installent les chantiers, des rideaux de grillages et barbelés encerclent désormais la zone des travaux, cisaillant net l’exaltant panorama alpin qui s’offre à l’horizon. Pour « surveiller », mais surtout rappeler qu’ils n’ont pas baissé les bras, les militants ont posté un nouveau presidio face au chantier. Tous les samedis, des sympathisants tiennent un petit marché de produits locaux sur la place attenante. Dans la kitchenette improvisée face au local, Francesco s’active en cuisine. Comme presque tous les week-ends, il a parcouru 480 kilomètres depuis son domicile de Riotorto, en Toscane, pour retrouver ses camarades. « Piqué » par le mouvement, il a trouvé dans le val de Suse une nouvelle famille. « Ces gens ont consacré 20 ans de leur vie à cette lutte. Pour eux, elle passe avant tout. Ça force forcément l’admiration », dit-il.
Les militaires et leurs barbelés sont toujours là pour défendre les chantiers. © Julie Déléant / Reporterre
Le lendemain, Francesco fait partie d’un petit groupe venu entretenir le presidio des Mulini, qui surplombe le chantier de Chiomonte. En constante rénovation, le hameau, loué à un particulier, dispose déjà de panneaux solaires, d’un barbecue, de plusieurs chambres et d’une plantation de patates. Pendant que Francesco désherbe les terrasses, Guido, le doyen, et Alessio, le benjamin, préparent en chantant les spaghettis au ragù. « Je mets un ou deux paquets de pâtes ? » demande le jeune homme. Deux, répond son aîné. « Lui, il est là depuis le tout début », raconte fièrement Pablo, le pilote d’hélicoptère, venu lui aussi passer une tête aux Mulini. Au pied de la gazinière, la sono diffuse une chanson du poète Fabrizio De André, « Nella Mia Ora Di Libertà », que reprennent d’une seule voix les compagnons. On oublierait presque, bercés par le clapotis du ruisseau, les rubans de barbelés qui cuirassent, quelques mètres plus bas, la valse des militaires.
No TAV, des décennies de résistance
La réticence des opposants à la ligne Turin-Lyon prend sa source dans les années 1980. Juste après l’inauguration du tunnel routier de Fréjus, une autoroute, dont les piliers grands comme des tours d’immeubles éventrent désormais le paysage de la vallée sur plus de 70 km, est alors construite entre Turin et la petite station de Bardonecchia, à la frontière franco-italienne. « À l’époque, elle a été proposée comme une occasion de développement, qui donnerait du travail aux ouvriers de la région et de l’argent aux municipalités. En définitive, les constructeurs ont fait travailler qui ils voulaient, et les communes n’ont reçu que peu d’argent », explique à ce sujet un ingénieur, spécialiste du dossier. Les camions ont certes quitté les routes de campagne, mais « la pollution, elle, est restée ».
Quand une dizaine d’années plus tard, l’argument du désengorgement du fret ressurgit pour la TAV, le projet est rejeté net, d’autant plus que le trafic est stable depuis des décennies. La perspective de creuser 57,5 kilomètres de tunnel dans des montagnes gorgées d’amiante, entre Suse et Saint-Jean-de-Maurienne, ne séduit guère davantage les habitants de la vallée. En 1991, le collectif Habitat, composé d’écologistes, scientifiques et professeurs d’université, tient sa première réunion publique en opposition au projet.
